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2019-10-22 18:25:46

Auch die sechste Generation des VW Golf zieht es westwärts an die Spitze der Zulassungszahlen. Im Test aus auto motor und sport 22/2008 muss er als 1.4 TSI mit 160 PS beweisen, ob er wieder zum Urmeter der Kompaktklasse taugt.

Mit dem VW Golf tauschen? Viele neiden ihm den Erfolg – aber würden sie auch den tonnenschweren Druck schultern, der auf jedem neuen Modell des ewigen Bestsellers lastet? Besser sein als sein Vorgänger, auch beliebter. Und vor allem: sich häufiger verkaufen. Alles andere wäre ein Desaster.

Massenkompatibles Design

VW Golf VI im Video1:31 Min.

Massenkompatibel ist der Konsens-Star der sechsten Generation geblieben, und das trotz diverser Lichtkanten-Reflexe, Hohlkehlen-Effekte und Linienschärfe. Ein typischer Golf eben, mit Design-Überraschungen allenfalls im Detail, weshalb er in der Stadt auch keine Aufläufe, Hysterie oder gar Handy-Verfolgungsjagden verursacht. Wohl aber richten sich zahlreiche Blicke und Finger auf ihn. Leicht füllige Proportionen kennzeichnen ein Auto im besten Mannesalter. Verglichen mit dem Vorgänger-Golf 2.0 FSI (150 PS) mit Automatikgetriebe hat der aktuelle Testwagen, ein viertüriger 1.4 TSI mit 160 PS und Doppelkupplungsgetriebe, sein Gewicht gehalten – dank Motor-Downsizing. Und das Größenwachstum? Zwar wurde der Golf um 20 Millimeter breiter, dafür um fünf Millimeter kürzer und 34 Millimeter niedriger. Der Radstand bleibt identisch.

So geben die Türen auch nicht den Zugang zu einem Raumwunder frei, wohl aber zu einem geräumigen Vertreter der Kompaktklasse. Der Innenraum ist ein bekanntes Umfeld mit Déjà-vu-Charakter: ein Mix aus Vorgänger-Golf, Tiguan und Passat CC. Alle Komponenten sind homogen verwoben, die Anmutung wirkt verhalten modernisiert – nach dem Credo der Konservativen: „Das Gute bewahren ...“. Die Tür schließt satt, und der Blick fällt auf die gut positionierten Fensterhebertasten. Darunter, in der Innenverkleidung, befindet sich das Fach für die Warn­weste sowie eine Ausbeulung für 1,5-­Liter-Kunststoffflaschen. Rundherum bieten weitere Ablagefächer ihre Dienste an, um Handy, Schlüssel, Sonnenbrille und Parkgroschen aufzunehmen. Nach wie vor sind die beiden Cup­holder im Getriebetunnel durch den herausnehmbaren Flaschenöffner getrennt.

Leicht gewachsene InnenmaßeH.-D. Seufert

Innen gibt's mehr Platz.

Im Detail hat VW auch die Sitze verbessert; sie bieten vorn wie hinten mehr Beinauflage, wodurch die Sitztiefe zu- und die Ermüdungsneigung auf längeren Strecken abnimmt. Gleichzeitig ist der Normsitzraum und damit die Beinfreiheit hinten leicht gewachsen, ebenso die Innenbreite (plus 10 Millimeter) und die Raumhöhe (plus 25 mm). Im Fond logieren die Fahrgäste luftig und leicht erhöht; sogar der mittlere Sitzplatz lässt sich nutzen, da die Rückbank nicht übertrieben ausgeformt ist. Einziger Kritikpunkt hier: Die mittlere Kopfstütze ist nicht weit genug herausziehbar, die Höhe genügt nur Kindern. Für die Schalen der Kleinsten gibt es zwei Isofix-Befestigungen, ein dritter Sitz passt nicht dazwischen.

Der weite Verstellbereich der Vordersitze sollte jedem eine angenehme Position hinter dem Lenkrad gestatten. Sitzzwerge fühlen sich nicht mehr so stark abgeschottet, da die Abschlusskante auf dem Armaturenbrett weggefallen ist. Gewonnen hat die Übersichtlichkeit in alle Richtungen – knapp 23 Prozent der Rundumsicht werden von Blechteilen verdeckt, der Ford Fiesta etwa liegt hier über 25. Schon beim Maßnehmen vor dem Ausparken vermittelt der VW ein gutes Empfinden für seine Dimensionen – der berühmte Wohlfühlfaktor des Golf.

Doppelt aufgeladener TSI-MotorH.-D. Seufert

Dem Vierzylinder verhelfen Kompressor und Turbolader zu 160 PS.

Nach dem Umdrehen des Schlüssels bleibt jedoch ein Zweifel: Läuft der Motor überhaupt? Die Ohren würden diese Frage verneinen, doch ein Blick auf den Drehzahlmesser bestätigt, dass das Aggregat im Leerlauf verharrt. Die Lärmdämmung ist phänomenal, und nur Sensibelchen spüren unterschwellige Vibrationen – unauffälliger arbeitet derzeit kein Vierzylinder. Einen Teil des Abgasgeräusches dämpfen die beiden Lader, ein Eaton-Kompressor sowie ein Turbo von Borg Warner. Beide sind in Reihe geschaltet. Zunächst verdichtet der per Magnetkupplung angehängte Kompressor die Ansaugluft, bei höherer Drehzahl übernimmt der Turbo samt Ladeluftkühler. Der Übergang ist so fein abgestimmt, dass er nicht zu spüren ist. Mehr noch: Kaum ein Fahrer würde bei diesem Triebwerk überhaupt Aufladung vermuten – gefühlt plustert sich der 1,4-Liter zu einem gut gehenden Zweiliter-Sauger auf und hängt gehorsam am Gas.

Zum Eindruck des oberklassigen Dahinschnürens in der Stadt trägt das derzeit serienmäßige siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe (DSG) bei. Es verschleift die Wechsel so unauffällig, dass man sich bei Tempo 60 unversehens im sechsten Gang wiederfindet – bei leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl. Untermalt vom Abrollgeräusch der 17-Zoll-Reifen rauscht man dahin, nach der Ortsausfahrt dreht der 1,4-Liter bei 100 km/h gelangweilte 2000/min. Gut für den Verbrauch, der sich bis in Diesel-Niederungen unter sechs Liter auf 100 Kilometer drücken lässt.

TSI schiebt wie ein TDI

Ähnlich wie ein TDI schiebt der Benziner auch an – ohne jedoch erst im Turboloch zu verharren. Und ohne dass ihm beizeiten die Puste ausgeht: Der Direkteinspritzer dreht nach der Überarbeitung deutlich williger gegen den roten Bereich, und die Nadel des hervorragend ablesbaren Tachos schwingt sich bis über die Zahl 200. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten auf unlimitierter Autobahn bleibt der Golf stets spurstabil und vermittelt ein sicheres Gefühl. Dazu trägt die fein dosierbare und scheinbar endlos beanspruchbare Bremsanlage bei. Obwohl die per Elektromotor unterstützte Lenkung fast keinen Kraftaufwand erfordert, ist sie aus der Mittellage heraus präzise, ohne Hektik zu verbreiten.

Neu: adaptive Stoßdämpfer für 925 Euro extraH.-D. Seufert

Der Komfort des Golf macht lange Strecken leicht möglich.

Am Grundlayout des Fahrwerks mit McPherson-Federbeinen vorn und Mehrlenkerachse hinten hat VW nichts geändert. Erstmals gibt es aber ein adaptives Fahrwerk (925 Euro). Wer die Kennung per Knopf auf Sport schaltet, spürt erhöhte Rückstellkräfte – die Servounterstützung wird zurückgenommen. Größer sind die Auswirkungen bei den Stoßdämpfern: Der Golf fühlt sich fast nach GTI an, lenkt zackig ein, reagiert auf Lastwechsel mit agilitätsförderndem Eindrehen, ohne dass das ESP eingreifen müsste. Bei den umfangreichen Fahrdynamiktests fordern selbst schnelle Zeiten keinen hohen fahrerischen Aufwand.

Nachteil der wendigen Grundabstimmung: Selbst im sogenannten Comfort-Modus wird der Golf nicht zum Fahrbahn-Schmeichler. Möglicherweise würde die 15-Zoll-Basisbereifung vor allem bei kurzen Bodenwellen besser federn. Mit 17-Zöllern fällt dagegen eher die gute Rückmeldung auf, ohne dass die Fahr­gäste jemals grobe Stöße erleiden müssten. Zum sehr guten Gesamtkomfort addieren sich die effektive Lärmdämmung, die bequemen Sitze und die einfache, klar strukturierte Bedienung samt der umfangreichen Highline-Ausstattung mit beheizbaren Sportsitzen vorn, Klima­automatik, Einparkhilfe, Nebelscheinwerfern und CD-Radio.

Fazit

Der Preis, den Klassenmaßstab sein Eigen zu nennen, ist hoch, im Falle des Testwagens mindestens 25.225 Euro. Doch dafür kauft man sich ein hohes Gut in diesen stressigen Zeiten: die ausgleichende Wirkung, die eine Fahrt im neuen Golf unweigerlich auf den Fahrer ausübt. Das ist jeden Cent wert – sowie die Höchstnote im Test.

Technische DatenVW Golf 1.4 TSI HighlineGrundpreis25.775 €Außenmaße4199 x 1779 x 1479 mmKofferraumvolumen350 bis 1305 lHubraum / Motor1390 cm³ / 4-ZylinderLeistung118 kW / 160 PS bei 5800 U/minHöchstgeschwindigkeit220 km/hVerbrauch6,0 l/100 kmAlle technischen Daten anzeigen

auto-motor-und-sport.de @amsonline
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